Čertův most se nachází v původním zámeckém parku Nových Zámků u Litovle, který do roku 1945 vlastnili Lichtenštejnové. Známí šlechtici v první polovině 19. století dělali rozsáhlé krajinářské úpravy v duchu romantismu, kdy vzniklo mnoho staveb a jedním z nich byl i Čertův most. Tvoří jej 15 metrů dlouhý kamenný oblouk, zapřený ve výšce 10 metrů z obou stran o vápencovou skálu a vede odnikud nikam. Jedná se tedy o okrasný prvek v krajině, most nikdy nesloužil pro pěší, nicméně přímo pod ním vede modrá turistická značka. K mostu se váží dvě pověsti. Podle první z nich bratři Matěj a Jan učinili sázku. Matěj tvrdil, že za 24 hodin postaví kamenný most a ještě týž den nalámal si kamení, aby ho nemusil potom shánět. Na druhý den počal stavět o 6 hodinách ráno, pracoval celý den, ale večer už nemohl.

Podolský most, který během období komunistické vlády nesl název most Klementa Gottwalda, je železobetonový silniční most přes řeku, spojující Tábor a Písek. Leží mezi obcemi Podolí I a Temešvár, a byl vybudován mezi lety 1939 a 1943, aby nahradil starý řetězový most vybudovaný z roku 1848. Tento most byl v roce 1960 v souvislosti s výstavbou Orlické přehrady rozebrán a přemístěn na řeku Lužnici a je známý jako Stádlecký most. Návrh mostu byl ve třicátých letech 20. století oceněn na architektonické výstavě v Paříži, kde v roce 1937 získal Zlatou medaili a byl nazván Le beau pont de l´Europe neboli Krásný most Evropy. Další ocenění získal v roce 1939 na výstavě v belgickém Lutychu. Projekt mostu připravili V. Janák, J. Brebera a L. Pacholík ve spolupráci s Ing. J. Blažkem. Za druhé světové války byl most důležitou dopravní spojnicí. 

Svatojánský most přes řeku Moravu v Litovli byl postaven v letech 1590 - 1592 a stal se tak nejstarším kamenným mostem na Moravě a zároveň třetím nejstarším v naší zemi. Most stojí na pěti pilířích se šesti oblouky a jeho délka činí 57 metrů. Dílo uprostřed zdobí socha sv. Jana Nepomuckého od Jana Sturmera. Po zásluze patří mezi nejkrásnější stavby ve městě, kterému se přezdívá Hanácké Benátky kvůli velkému množství rozvětvených ramen řeky Moravy a o jeho bytelnosti svědčí skutečnost, že vydržel všechny povodně, které Litovel postihly. Opravován byl v letech 1931 – 1933, ale jeho osud mohl být zpečetěn na konci 2. světové války, jelikož roku 1945 ustupující německá armáda podminovala všechny litovelské mosty a chystala se je vyhodit do vzduchu.

Přesný letopočet vzniku silničního mostu ve Městě Libavá není známý, ale prokazatelně zde stával již ve druhé polovině 18. století, kdy byl zaznamenán na císařském povinném otisku map stabilního katastru Moravy. V roce 1830 byl most nad Libavským potokem částečně dřevěný, ovšem z tohoto materiálu byl pouze mostní svršek, který dnes tvoří kamenná dlažba. V první polovině 21. století bylo vyměněno staré ocelové zábradlí za kované plůtky. Doprava na mostě s kovovým zábradlím je omezená pro vozidla o hmotnosti do 3,5 tun.

Kousek nad obcí Podhoří se v lese pod zříceninou hradu Drahotuš dochoval pěkný kamenný most, který byl podle tabulky na stromě postaven roku 1780. Nahradil rozpadlý dřevěný most, po němž ve středověku jezdily povozy se zásobami do šlechtického sídla či opačným směrem. Most byl od svého vzniku několikrát opravován, neboť nese známky spojování kamenů cementovou maltou, která se v českých zemích začala používat teprve od konce 19. století. K mostu vede modrá turistická stezka, začínající u kostela v Podhoří, která dále vede na zříceninu hradu Drahotuš.

Jezernický železniční viadukt mezi Lipníkem nad Bečvou a Hranicemi tvoří součást bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda, jejíž první úsek byl dán do provozu roku 1837. Pro finanční potíže se však jezernický viadukt dokončil až o 5 let později, ale i tak byl do provozu uveden až v roce 1847, kdy došlo ke zprovoznění tratě z Lipníku do Bohumína. Sestává z celkem 35 větších oblouků o světlosti 7,59 metru a 7 menších půlkruhových oblouků o světlosti 5,69, když tloušťka kleneb je 0,63 metru. Opěry jsou prodlouženy rovnoběžnými křídly.

S návrhem výstavby dálnic se v Československu začalo již před válkou a to z popudu velkých průmyslníků. Po mnichovském diktátu v roce 1938 se stal požadavek spojení obou konců republiky ještě naléhavější a to i z politických důvodů. V Chřibech byla zahájena stavba dálnice Praha – Brno – Slovensko na jaře 1939. Stavba v úseku Chřibů byla zahájena dne 24.ledna 1939 v 7 hodin ráno kácením lesa pro silniční úsek. V úseku Chřibů měla být také pro složitý terén dálnice stavěna v jednodušších parametrech. V roce 1940 kontroloři konstatovali, že se stavba zpožďuje. Problém bylo i to, že Generální ředitelství stavby dálnic bylo podřízeno úřadu říšského protektora. Musely se například používat dvojjazyčné, českoněmecké nápisy a i slovo státní se muselo všude nahrazovat slovem protektorátní. V létě vykonal inspekci i osobně vyslanec generálního inspektorátu německých silnic. Zjistil spoustu závad a to jak projektových, tak provozních.

Do roku 1845 byla Choceň nevýznamným městečkem, kterému se dokonce železniční trať z Prahy do Olomouce měla vyhnout, jelikož měla vést přes Vysoké Mýto. Vedení tratě tímto směrem zamýšlel i stavitel železnice a pardubický rodák Jan Perner, který se tak chtěl vyhnout skále u Chocně, kde by se musel probourat tunel. Po odmítnutí výstavby trati radními ve Vysokém Mýtě však železničářům nezbývalo nic jiného, nežli skálu prorazit a vybudovat zde na tunel. Lámání tunelu bylo započato 27. března 1843 a skončeno 4. března 1844. Celkem bylo z tunelu vyvezeno na 14 300 m3 suti. Zvětralá opuková skála, kterou byl tunel ražen si však vyžádala provést vyzdění a zaklenutí tunelu. Tyto práce, zahájené 23. července 1844, byly slavnostně ukončeny 17. července 1845 osazením posledního zaklenutí.

Weisshuhnův náhon byl u Hradce nad Moravicí postaven za pouhý jeden rok z popudu Carla Weisshuhna, jenž byl dědečkem známé opavské rodačky Joy Adamsonové. Weisshuhn byl úspěšný místní podnikatel německého původu, který se rozhodl pro stavbu vlastní papírny v Žimrovicích. Proto musel zajistit dostatek, jak elektrické energie pro chod budoucí továrny, tak především dodávku vody pro svou papírnu. Rozhodl se tedy využít nejbližší zdroj vody, řeku Moravici.

Ferdinandův tunel v obci Slavíč je 258,9 metrů dlouhý a 6 metrů vysoký a od první poloviny 19. století jím projížděly vlakové soupravy mezi Lipníkem nad Bečvou a Bohumínem. Původně tunel neměl ani stát, jelikož trať měla být vedena v zářezu hlubokém 12 metrů, ale kvůli nestabilnímu geologickému podloží navrhl vrchní inženýr Karel Hummel vybudování otevřeného tunelu. V srpnu 1845 byl projekt schválen a stavba z kamenných kvádrů s portály završenými atikovými nástavci byla zahájena. Práci zde našlo na 2.500 dělníků z blízkého okolí i Slezska a Jeseníků. Kvůli výstavbě bylo zbořeno 8 chalup a dva grunty a stavělo se německou tunelovací metodou, jež spočívá ve vykopání dvou podélných šachet v místě budoucích stěn tunelu a jejich následném vyzdění až do výše paty stropní klenby.